250 let hledání ideálního pohonu

Z hlediska pohonu je jistě kuriózní, že první automobil poháněl benzinový čtyřdobý motor, ten však vznikl až evolucí vůbec prvního komerčně úspěšného spalovacího motoru Étienne Lenoira, který u své dvoudobé jednotky použil jako palivo plyn. O 24 let dříve než Benz ji zabudoval do zřejmě skutečně prvního automobilu se spalovacím jednoválcem.

Parní stroj: ke zmenšení a vylepšení parního stroje, aby mohl být použit k pohonu vozů, bylo potřeba ještě hodně práce, nicméně parní pohon se ukázal jako první způsob, jak rozjet automobily.

Zážehový motor se musel od začátku přetahovat s mnohem rozšířenějšími parními stroji a elektromobily, zvláště ve Spojených státech. V roce 1900 byly v USA vyrobeny přibližně čtyři tisíce aut, z toho benzinových nebyla ani čtvrtina, o zbytek se rovným dílem dělily parní a elektrické vozy. Spalovací jednotky byly tehdy velmi složité, hlučné a nespolehlivé. Prvním vozem, který překonal rychlost 100 km/h (tedy 60 mil/h), nebyl žádný rachotící čtyřválec. V roce 1899 se jím stal elektrický „speciál“ doutníkového tvaru La Jamais contente (Věčně nespokojená).

Ovšem benzin se nakonec díky technologickému vývoji ukázal jako jasný vítěz. Byť již před sto lety vznikaly snahy kombinovat různé typy pohonů. Dobře známý je například hybridní model Semper Vivus s elektromotory v kolech od Ferdinanda Porscheho.

Ke zmenšení a vylepšení parního stroje, aby mohl být použit k pohonu vozů, bylo potřeba ještě hodně práce, nicméně parní pohon se ukázal jako první způsob, jak rozjet automobily. Třebaže už dobové karikatury upozorňovaly na skutečnost, kolik nedýchatelného kouře by z takových parních samohybů ve městě bylo.

Ekologické otázky v 19. století

Dobové ekologické diskuse, můžeme-li je tak nazvat, se však točily kolem jiného problému. Hlavním problémem rostoucích měst a dopravy v nich totiž byly koňské exkrementy. Obyvatele Londýna, New Yorku a dalších metropolí obtěžovaly ulice znečištěné od hnoje a moči, zápach, hmyz a šíření řady chorob, výjimkou nebyla ani neodklizená uhynulá zvířata.

A tak se automobily, byť s párou nebo kouřem z výfuku, brzy ukázaly nejen jako fascinující technické výtvory, ale svého druhu i řešení pro zapáchající ulice překotně rostoucích velkoměst. O tom, jak vypadala efektivita prvních vozidel v 19. století, svědčí spotřeba benzinu kolem 20 l na 100 km, ale hlavně osmkrát větší nároky na vodu pro ztrátové chlazení, kterou bylo potřeba neustále dolévat.

Alternativní pohony v historických vozech ŠKODA

I když už během prvního desetiletí 20. století nebylo pochyb o tom, že budoucnost patří spalovacímu motoru na benzin, konstruktéři pracovali i na dalších řešeních. Díky tomu se na začátku 30. let začaly objevovat první automobily s naftovými jednotkami, ale daňové motivy nebo nedostatek paliva během hospodářské krize a válečných let vedly i k pokusům o využití plynu.

Zkušební vůz LAURIN & KLEMENT z roku 1919 s plynovým generátorem na dřevěné uhlí.

Vynalézavost projevili i čeští konstruktéři. Již v roce 1919 proto vznikl nákladní vůz LAURIN & KLEMENT využívající generátor na plyn, dalším příspěvkem byl užitkový model 256 G s užitečnou hmotností 2,5 t. Šestiválcový motor poskytoval dostatečný výkon 60 koní. Existovaly jak dodatečné nástavby, tak integrovaná řešení, a to nejen pro užitkové vozy, alternativní pohon se využíval také u traktorů ŠKODA.

ŠKODA 256 G s tovární přestavbou na dřevoplyn měla generátor nenápadně zabudovaný za budkou řidiče a nabízela více než dostatečný výkon 60 k.

Vyvíječ plynu, jehož zdrojem bylo buď levné a široce dostupné dřevo, anebo svítiplyn, který vznikal jako vedlejší produkt v koksárnách, se v době palivové krize, tedy ve 30. a 40. letech, dostal i do osobních vozidel. V automobilce ŠKODA vznikly prototypy modelu RAPID s generátorem vpředu nebo vzadu. Zpočátku byly přídavné agregáty nápadné, pozdější prototypy již měly součásti plynového pohonu ukryté v karoserii, takže výsledkem byl stylisticky elegantní automobil vhodný pro každodenní použití.

Nedostatek paliva během krize a následně válečného období vedl k návrhu několika vozů RAPID s generátorem plynu.

Elektromobily i hybrid L&K

V roce 1908 vznikl také LAURIN & KLEMENT typ E s elektrickým pohonem, a to zásluhou věhlasného českého konstruktéra a vynálezce Františka Křižíka. Autor obloukové lampy a inovátor elektřinou poháněných tramvají využil vůz z Mladé Boleslavi pro stavbu vozu se systémem, který by se dal označit za hybridní: benzinový motor sloužil jako zdroj k výrobě elektrické energie, která následně sloužila k samotnému pohonu vozu.

Dalším pokusem o zavedení elektřiny do automobilu byl kompaktní nákladní vůz ŠKODA, využívaný v Plzni k rozvozu piva do místních restaurací. Vozidlo s užitečnou hmotností 1,5 až 3 t mělo na konec 30. let velmi moderní, pohodlnou a širokou trambusovou budku před přední nápravou s aerodynamicky řešenou přední částí a šípovitým, děleným čelním sklem.

Elektrický nákladní vůz ŠKODA z konce 30. let vyniká moderní konstrukcí budky a nosností až 3 tuny.

Unikátním elektrickým automobilem bylo dětské autíčko ŠKODA Puck (Skřítek), které vzniklo v roce 1941 ve dvou velikostech, pro menší a větší děti. Zajímavostí byla konstrukce velmi blízká reálným automobilům, vozítko disponovalo spínací skříňkou, funkčním rychloměrem a světlomety nebo odpružením všech kol. Elektromotor Scintilla zajišťoval rychlost až 12 km/h, zdrojem energie byly akumulátory Varta-Ferak umístěné pod přední kapotou i za sedadly.

Unikátním elektrickým automobilem bylo dětské autíčko ŠKODA Puck (Skřítek). 

ŠKODA Puck: Elektromotor Scintilla zajišťoval rychlost až 12 km/h, zdrojem energie byly akumulátory Varta-Ferak umístěné pod přední kapotou i za sedadly.

Z řady dalších prototypů a pokusů s elektrickým pohonem stojí za pozornost zkušební série vozů OCTAVIA II. generace nazvaných Green e-Line. Je sice až z roku 2010, ale už jde o elektromobil moderní koncepce, který na známém technickém základu otevřel dveře do nové éry. Automobilka ŠKODA AUTO si na těchto vozech v praxi ověřovala možnosti, jaké dává elektřina do budoucna. Vozy byly vybaveny elektromotorem s výkonem až 85 kW a jejich baterie umožňovaly v praxi dojezd okolo 150 km.

Elektromobil moderní koncepce: zkušební série vozů OCTAVIA II. generace Green e-Line

Devět let poté ŠKODA AUTO představila své první sériové modely s elektromotory: čistě elektrické CITIGO^e iV a plug-in hybridní SUPERB iV.