Prof. Tomáš Garrigue Masaryk (7. březen 1850 – 14. září 1937), rodák z jihomoravského Hodonína, byl významný státník, filozof, sociolog, pedagog a novinář, hlavní zakladatel a v období 1918 – 1935 první prezident demokratické Československé republiky. Vypracoval se z chudých poměrů, ve Vídni byl habilitován docentem a již ve svých 32 letech v Praze profesorem filozofie. Jako poslanec vídeňského parlamentu se zasazoval o demokratizaci monarchie. Mezinárodní věhlas získal mj. bojem proti antisemitismu, energicky vystupoval i proti totalitním režimům a jako hluboce věřící křesťan – protestant prosazoval odluku církví od státu. Za první světové války získal v exilu podporu spojeneckých vlád pro vznik nezávislé Československé republiky a poté stanul v jejím čele (1918 – 1935).
Již svoji první triumfální jízdu Prahou bezprostředně po návratu z exilu vykonal tehdy 68letý T. G. Masaryk 21. prosince 1918 otevřeným automobilem Laurin & Klement luxusní řady M, hojně vyzdobeným květinami a chvojím. Dne 3. května 1919 TGM osobně navštívil mladoboleslavskou automobilku, kde byl přivítán jejími zakladateli Václavem Laurinem a Václavem Klementem. Prezident pod dojmem svého amerického pobytu apeloval na vývoj a výrobu cenově dostupných vozů, které by byly dostupné širokým vrstvám obyvatel.
ŠKODA Hispano-Suiza: 10 let ve službě u TGM
Tomáš Garrigue Masaryk používal během své politické kariéry automobily primárně českých značek, nejdéle však vůz ŠKODA Hispano-Suiza. Příslušný dodací list byl v pondělí 10. května 1926 vystaven pro Kancelář prezidenta republiky. Sám Tomáš Garrigue Masaryk ve svém oblíbeném strohém obleku a s charakteristickou čapkou u vozu ochotně zapózoval fotografům. Dokládají to snímky, které vznikly v prostředí letního sídla československých a později českých prezidentů, zámku ve středočeských Lánech. Později si T. G. Masaryk vůz ŠKODA Hispano-Suiza oficiálně převzal ve svém hlavním sídle, na pražském Hradě. Tento reprezentační šestiválec zůstal hlavě státu k dispozici až do 17. března 1936.
Jednalo se o první dodaný vůz ze stokusové série, vyráběné v období 1926 – 1929 plzeňskou továrnou koncernu Škoda na základě licence udělené renomovanou francouzsko-španělskou společností Hispano-Suiza. Na první pohled zavádějící výraz „Suiza“ odkazuje na švýcarské rodiště konstruktéra jednoho z nejkvalitnějších a technicky nejpokročilejších automobilů oné doby, Švýcara jménem Marc Birkigt.
Objednávka na limuzínu ŠKODA Hispano-Suiza byla kanceláří prezidenta Masaryka vystavena již 25. července 1925, náročná výroba luxusního vozu s číslem podvozku 388 a motoru 683 probíhala na zakázku. Projekt pravděpodobně realizovala firma Brožík v licenci pařížské společnosti Carosserie Kellner Frères a výsledkem byla limuzína se skleněnou přepážkou, oddělující pracoviště řidiče od prostoru pro osoby cestující na zadních sedadlech. Někteří zákazníci zadávali výrobu karoserií osazovaných na samostatně prodejné podvozky ŠKODA Hispano-Suiza přímo automobilce, nejvíce vozů tak bylo karosovaných v Mladé Boleslavi. Další podvozky karosovali například J. O. Jech, Aero, Pokorný&Beywel, Petera, ze zahraničních tvůrců připomeňme renomovanou berlínskou společnost Erdmann & Rossi.
Původní registrační značkou vozu prezidenta T. G. Masaryka byla „N-1“, ve 30. letech ji vystřídala značka „P-118“, přičemž „P“ odkazovalo na Prahu. V některých případech však prezident cestoval inkognito, a to vozem označeným „N-XIV-842“. V prosinci 1935 tehdy již 85letý Tomáš Garrigue Masaryk z vážných zdravotních důvodů abdikoval. Vůz ŠKODA Hispano-Suiza převzal v úterý 17. března 1936 výrobce, koncern Škoda, a následně limuzínu předisponoval do Mladé Boleslavi. Nad dalšími osudy prvního a nesporně nejprominentnějšího exempláře z asi stokusové série bohužel visí otazník, mezi hrstkou dochovaných vozů totiž chybí.
Špičková technika i kvalita
Jedinečnost automobilů ŠKODA Hispano-Suiza nevyplývá pouze ze seznamu prominentních uživatelů v čele s prezidentem Masarykem, ale také technických parametrů. Velmi kultivovaný, pečlivě vyvážený řadový zážehový motor měl šest válců odlitých v jednom bloku. Extrémní důraz kladený na nekompromisní kvalitu použitých materiálů i zpracování dokládá například sedminásobně uložený klikový hřídel. Bez ohledu na náklady byl vyráběn z 350kilogramového výkovku, obráběním zredukovaného na stále impozantních 45 kg.
Ze špičkových technologií vozu ŠKODA Hispano-Suiza připomeňme také důmyslný posilovač brzd s progresivním účinkem, využívající kinetické energie vozidla: čím rychleji se jelo, tím větší síla pomáhala až 2,7tunovou limuzínu zastavit. Na rozdíl od tehdy běžnějších posilovačů vázaných na tlak motorového oleje či podtlak v sání se brzdný účinek nevytratil, ani kdyby se motor vozu zastavil. Jednalo se tedy o významný bezpečnostní prvek. Řadový šestiválec s vyspělým ventilovým rozvodem OHC dosahoval z objemu 6654 cm3 výkonu 100 k, krátkodobě až 135 k (74/99 kW) při 1600 otáčkách, respektive 3000/min. Pět a půl metru dlouhý vůz ŠKODA Hispano-Suiza jezdil rychlostí až 130 km/h při na tehdejší poměry adekvátní spotřebě 20 – 25 l na 100 km.
