Seit 1976 waren in der Tourenwagen-Europameisterschaft Fahrzeuge der Gruppe 5 und der Gruppe 2 zugelassen. Während die ausschließlich für diesen Einsatzzweck entwickelten
– und damit sehr teuren – Silhouetten-Rennwagen der Gruppe 5 schon nach kurzer Zeit wieder von der Motorsport-Bühne verschwanden, weckten die seriennahen Fahrzeuge der Gruppe 2 großes Interesse bei Herstellern und Fans.
Damals verfolgten die Tourenwagen-EM Hundertausende Zuschauer auf legendären Rennstrecken wie der Nürburgring-Nordschleife in Deutschland, im englischen Silverstone oder in Monza in Italien. Der Grand Prix Brünn in der damaligen Tschechoslowakei war eine der wenigen Veranstaltungen, bei denen die internationale Rennsportszene östlich des „Eisernen Vorhangs“ gastierte.
Die Einteilung in die verschiedenen Divisionen innerhalb des Teilnehmerfeldes erfolgte anhand des Hubraums. Für Fahrzeuge der Division 1 lag das Maximum bei 1.300 Kubikzentimetern. In der Hersteller-Wertung erfolgte die Vergabe der Meisterschaftspunkte ausschließlich nach dem Ergebnis innerhalb der jeweiligen Division, unabhängig von der Platzierung im Gesamtklassement. So war die Tourenwagen-EM für Hersteller von Straßenfahrzeugen mit relativ kleinen Motoren ebenso attraktiv wie für hubraumstarke Fahrzeuge.
Die Rennabteilung entwickelte das Coupé ŠKODA 110 R mit Heckmotor und Hinterradantrieb zu einem reinrassigen Rennwagen – dem 130 RS. Die Gruppe-2-Version wurde mit der Homologation am 1. Mai 1975 für den Einsatz im Motorsport zugelassen. Als bei ŠKODA die Entscheidung fiel, an der
Tourenwagen-EM 1980 teilzunehmen, hatte der 130 RS in ähnlicher Konfiguration zuvor bereits Erfolge in der Rallye-Weltmeisterschaft eingefahren, zum Beispiel einen Doppelsieg in seiner Klasse bei der Rallye Monte Carlo 1977. Auch auf osteuropäischen Rennstrecken hatte der ŠKODA 130 RS bereits zahlreiche Siege gefeiert.
Das Gewichtslimit für Fahrzeuge der Division 1 lag bei sehr niedrigen 720 Kilogramm. Daher verwendeten die ŠKODA-Ingenieure Leichtmetall für Türaußenhäute, Dach und Fronthaube sowie glasfaserverstärkten Kunststoff (GFK) für die verbreiterten Kotflügel und die Motorhaube des 130 RS. Mit einem aus Leichtmetall gefertigten Motorblock war das vom ŠKODA 120 S abgeleitete Aggregat bestens auf den Einsatz im Rennsport vorbereitet: Es war auf 1,3 Liter aufgebohrt, mit einem speziellen Zylinderkopf modifiziert und verfügte über extra lange Ansaugrohre. Zwei Weber-Doppelvergaser mit 40 oder 45 Millimetern Durchmesser versorgten den Motor mit Gemisch und so leistete der wassergekühlte Vierzylinder je nach Abstimmung zwischen 125 und 142 PS. Ein Trockensumpfschmiersystem hielt den Öldruck auch unter anspruchsvollen Rennbedingungen aufrecht. Ein Fünfgang-Getriebe – später wurde eine Viergang-Version homologiert – und ein Sperrdifferenzial übertrugen die Motorleistung auf die Rennstrecke. Bremsen von Girling und Koni-Stoßdämpfer sowie Goodyear-Reifen, die auf 13- oder 15-Zoll-Leichtmetallfelgen montiert waren, vervollständigten den Renntrimm.
Im Laufe der Jahre produzierte die werkseigene Motorsportabteilung 200 Fahrzeuge des
ŠKODA 130 RS, zudem bauten viele Privatteams serienmäßige ŠKODA 110 R in Eigenregie zum 130 RS um. So war das Modell vor allem auf Renn- und Rallyestrecken in Osteuropa zahlreich vertreten.
Auf Anhieb erfolgreich in der Tourenwagen-Europameisterschaft
Als der erste ŠKODA 130 RS in der Saison 1980 in der Tourenwagen-EM antrat, setzte die Konkurrenz in der Division 1 vor allem auf Modelle von Alfa Romeo und Fiat, später mischte in der Klasse im Kampf um Siege auch Audi mit. Die ŠKODA 130 RS sicherten sich schon im Premierenjahr sieben Divisionssiege bei neun Rennen. Da nur die sieben besten Ergebnisse in die Gesamtwertung einflossen, sammelte ŠKODA die maximale Punktzahl von 140 Zählern – ebensoviele wie auch drei andere Hersteller. Nach dem Reglement musste in einer solchen
Ex-aequo-Situation das bessere achte Ergebnis berücksichtigt werden, wodurch die tschechische Marke auf dem zweiten Gesamtrang eingestuft wurde.
Die EM-Saison 1981 umfasste acht Rennen, die meisten gingen über eine Distanz von 500 Kilometern. Die werksunterstützten ŠKODA Teams setzten ausschließlich auf tschechische Crews. Um auf mögliche Ausfälle vorbereitet zu sein, fuhren die die besten Fahrer in vielen Rennen auf zwei Autos. So tauchten ihre Namen im Endergebnis häufig auf mehreren Positionen auf. Als ŠKODA etwa mit dem Sieg in der Division 1 beim Vier-Stunden-Rennen in Monza in die Saison startete, wurden Břetislav Enge und Zdeněk Vojtěch sowohl als Erste als auch als Dritte gewertet. Das Duo wurde jeweils von den dritten Fahrern Václav Bervid und Jan Šenkýř unterstützt und gewann auch die Division bei den 500-Kilometer-Rennen in Vallelunga in der Nähe der italienischen Hauptstadt Rom, im britischen Donington und in Enna-Pergusa auf Sizilien. Außerdem siegten sie bei ihrem Heimspiel beim Grand Prix Brünn sowie bei der Tourist Trophy auf der legendären Strecke von Silverstone. Josef Michl, Oldřich Vaníček und Petr Martinovský holten am Lenkrad des ŠKODA 130 RS zwei weitere Divisionssiege und bescherten ŠKODA damit sieben Siege in den ersten sieben Rennen des Jahres. Nur beim Saisonabschluss, der EG Trophy in Zolder am 27. September 1981, stand ein anderes Team auf der obersten Stufe des
Division-1-Podiums.
Auch 1981 zählten nur die sieben besten Ergebnisse für die Gesamtwertung. ŠKODA erhielt für sieben Divisionssiege insgesamt 140 Punkte – ebenso viele wie BMW in der Division 5. Erneut musste also das achte Ergebnis entscheiden. ŠKODA nominierte einen dritten Platz aus Zolder, ein Resultat, das BMW nicht übertrumpfen konnte. Daher ging der Herstellertitel der
Tourenwagen-Europameisterschaft im Jahr 1981 nach Mladá Boleslav.
Für die Saison 1982 änderte die Tourenwagen-EM ihr technisches Reglement grundlegend, daher war der ŠKODA 130 RS nicht mehr startberechtigt. Die Marke verlegte ihren motorsportlichen Schwerpunkt wieder auf den Rallyesport und entwickelte den Nachfolger ŠKODA 130 LR zum nächsten Klassensieger.
ŠKODA 130 RS Gruppe 2 / Technische Daten
Motor:
Vierzylinder-Reihensaugmotor, Viertakter, acht obenliegende Ventile,
zwei Doppelvergaser mit je 40 mm Durchmesser (alternativ 45 mm), wassergekühlt, Trockensumpf-Ölschmierung,
längs eingebauter Heckmotor, 30o Grad zur Beifahrerseite geneigt,
Bohrung x Hub: 75,5 x 72,0 mm, Hubraum: 1.289 cm3;
Evolutionsversion: 75,7 x 72,0 mm; 1.299 cm3
Kompressionsverhältnis: 10,0 : 1
Leistung:
125 – 142 PS bei 8.500 U/min-1
Getriebe:
manuell, 5 Vorwärtsgänge (ab 1976: 4 Vorwärtsgänge),
verschiedene Übersetzungen
Karosserie:
zweitürige Stahlkarosserie;
Fronthaube, Türaußenhäute und Dach aus Aluminium;
Kotflügel, Motorhaube und Frontspoiler aus GFK;
Seitenfenster und Heckscheibe aus Perspex-Kunststoff
Radaufhängung:
vorn: doppelte Dreiecksquerlenker, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, Stabilisator
hinten: Schräglenker-Hinterachse, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, Stabilisator
Bremsen:
vorn: Scheiben, Durchmesser 259 mm, Bremszangen von Girling
hinten: Trommeln, Durchmsser 230 mm
Räder:
Größe wahlweise 13 oder 15 Zoll, Breite in der Tourenwagen-EM max. 9 Zoll
Maße:
Länge: 4.020 mm
Breite: 1.720, ab 1976: 1670 mm
Radstand: 2.400 mm
Gewicht: in der Tourenwagen-EM gemäß Reglement mindestens 720 kg
Tourenwagen-Europameisterschaft 1981 / Ergebnisse der ŠKODA 130 RS Teams*
4 Stunden von Monza (I):
1. Břetislav Enge/Václav Bervid/Zdeněk Vojtěch
3. Jan Šenkýř/Břetislav Enge/Zdeněk Vojtěch
500 km von Vallelunga (I):
1. Jan Šenkýř/Břetislav Enge/Zdeněk Vojtěch
2. Břetislav Enge/Zdeněk Vojtěch
3. Adolf Fešárek/Josef Sivík
500 km von Donington (GB):
1. Břetislav Enge/Zdeněk Vojtěch
3. Adolf Fešárek/Josef Sivík
Austria Trophäe Salzburg (A)
1. Josef Michl/Oldřich Vaníček
Grand Prix Brünn (ehem. Tschechoslowakei)
1. Břetislav Enge/Zdeněk Vojtěch
2. Josef Michl/Oldřich Vanícek/Petr Martinovský
3. Jan Šenkýř/Zdeněk Vojtěch
4. Adolf Fešárek/Josef Sivík/Vít Kotas
500 km von Enna-Pergusa (I)
1. Jan Šenkýř/Břetislav Enge/Zdeněk Vojtěch
3. Josef Michl/Oldřich Vaníček/Petr Martinovský
4. Břetislav Enge/Zdeněk Vojtěch
Silverstone Tourist Trophy (GB)
1. Jan Šenkýř/Břetislav Enge/Zdeněk Vojtěch
3. Josef Michl/Oldřich Vaníček/Petr Martinovský
EG Trophy Zolder (B)
3. Josef Michl/Oldrich Vaníček/Petr Martinovský
4. Adolf Fešárek/Josef Sivík
* in der Division 1 (Gruppe-2-Fahrzeuge mit maximal 1.300 cm3 Hubraum)
Tourenwagen-Europameisterschaft 1981 / Endstand Hersteller-Wertung
1. ŠKODA, 140 Punkte*
2. BMW, 140 Punkte*
3. Ford, 117 Punkte
4. Audi, 110 Punkte
5. Mazda, 92 Punkte
6. Opel, 58 Punkte
* nur die sieben besten Ergebnisse aus acht Rennen wurden gewertet; ŠKODA mit dem besseren achten Ergebnis (Ex-aequo-Regel)
