Náročný vývoj pre väčšiu bezpečnosť
Vo väčšine prípadov sa pohon všetkých kolies u vozidiel Škoda pripája automaticky. V niektorých situáciách však šofér môže zvoliť aj špecifický jazdný režim. Modely Karoq, Kodiaq, Octavia Scout a Superb Scout majú napríklad off-road režim, ktorý je ideálny pre jazdu mimo spevnenej vozovky. Okrem reakcií samotného pohonu 4x4 sa mení aj charakteristika radenia automatickej prevodovky (radí vo vyšších otáčkach), reakcia plynového pedálu (sú menej ostré) i nastavenie stabilizačných a asistenčných systémov. Modely Kodiaq a Karoq majú aj režim pre jazdu na snehu, kedy je pohon všetkých kolies zapojený neustále a napríklad prevodovka radí v nižších otáčkach ako je zvyčajné. Elektromobily rodiny Enyaq iV majú špeciálny režim Traction určený pre jazdu na nespevnenom a klzkom povrchu. Pohon všetkých kolies je pri ňom opäť aktívny od samotného rozjazdu, a to do rýchlosti až 20 km/h.
Škoda Kodiaq RS hravo zvláda aj ľadové plochy.
Cieľom pohonu všetkých kolies je zabezpečiť optimálnu trakciu za všetkých okolností, a to nielen v zimnom počasí pri jazde na snehu alebo na zľadovatenej vozovke. Pohon všetkých kolies v takýchto situáciách zabezpečí, že každé koleso auta musí na vozovku prenášať menší výkon a trakciu tak dokáže udržať dlhšie. Vďaka stabilnej trakcii sa zlepšuje ovládateľnosť vozidla, čo má pozitívny vplyv na bezpečnosť cestujúcich i ostatných účastníkov cestnej premávky. V konečnom dôsledku sa pre vodiča zvyšuje potešenie z jazdy aj na úplne suchej ceste. „Vozidlo 4x4 poskytuje väčší subjektívny pocit bezpečia, čo však môže viesť k rýchlejšej a riskantnejšej jazde. Pohon ako taký však nie je spása, fyziku neoklame a šofér by mal byť aj tak ostražitý. Jednoducho nesmie preceňovať ani svoje možnosti a ani možnosti auta,“ varuje Hrdlička.
Aby pohon všetkých kolies fungoval tak, ako má, je potrebné náležite ho vyladiť. Hlavnou úlohou vývojárov je vyladiť riadiacu jednotku, ale riešiť musia aj konštrukciu a zástavbu nových komponentov pohonu. „Ladíme hlavne logiku reakcií prenosu momentu na druhú nápravu. Vývojový inžinier musí pri navrhovaní softvéru uvažovať nad rozložením momentu pre prednú a zadnú nápravu a pri vozidlách so spaľovacím motorom musí riešiť aj ovládanie zadnej spojky pre rozdelenie momentu na jednotlivé kolesá nápravy. Okrem toho musí počítať so skutočným zaťažením dielov celého systému a rovnako tak s ich životnosťou,“ popisuje Hrdlička náročnú úlohu.